Raptor mit 46´er OS

Der Raptor ist mit dem 36´er Thunder Tiger recht ordentlich motorisiert. Auch das Laufverhalten und die Handhabung sind allen Unkenrufen zum trotz völlig ausreichend. Möglicherweise liegt das aber auch daran, daß mir jemand mit “goldenen Händen” den Vergaser eingestellt hat.

Trotzdem packte mich irgendwann doch der Leistungshunger. Insbesondere die geringe Geschwindigkeit und Steigleistung bei höheren Drehzahlen machten mich etwas neugierig auf einen Leistungsschub. Dazu kamen 3 Möglichkeiten in Betracht: 1. ein Resorohr 2. Reso und anderer Motor (z.B. Webra 35) oder 3. ein größerer Motor. Dem neuen OS 46 FX wird viel Gutes nachgesagt ( leicht einzustellen, hohe Leistung und gutes Laufverhalten). Also sollte er seinen Weg in den Raptor finden. Hier folgt nun eine Umbauanleitung:

• Als erstes war zu prüfen, ob der größere Motor überhaupt in die Mechanik passen würde. Immerhin sind seine Ausmaße doch etwas anders. Doch  alle Bedenken waren schnell zerstreut. Der Motor paßt, wie für den Raptor gemacht. Eigentlich paßt der OS sogar besser als der TT, denn in Verbindung mit einer Verlängerung des Kühlluftschachts, scheint mir der Wirkungsgrad des Gebläses höher. Die Luft muß einfach durch die Rippen.

• Leider sind die Kurbelwellenmaße der beiden Motoren nicht identisch. Das Gewinde ist zwar gleich, jedoch hat der Kurbelwellenzapfen des OS einen geringfügig größeren Durchmesser und das Gewinde setzt etwas später an. Als Konsequenz ist die Stufenbohrung des Lüfterrades vorsichtig auszudrehen und sein Gewinde zu entfernen. Anfängliche Befürchtungen dadurch den sicheren Halt des Lüfterrades zu gefährden, haben sich bislang nicht bestätigt. Auf jeden Fall sollte das Ausdrehen des Gebläserades sehr sorgfältig erfolgen um sicheren Halt und guten Rundlauf zu gewährleisen. Die Passung an meinem Lüfterrad wurde so eng gewählt, das es sich nur unter leichter Erwärmung montieren läßt.
• Außerdem ist die Kurbelwelle des OS 46 länger, sie muß um ca. 9 mm gekürzt werden um dem Kupplungsläufer mit seinem Freilauf nicht im Wege zu stehen.

• Um dem vermutlich gestiegenem Spritverbrauch Rechnung zu tragen, wurde ein 2oz Header Tank mit Hilfe der beiliegenden Schelle befestigt. Allerdings war diese Befestigungs Methode nicht gerade vertrauenserweckend und wurde inzwischen durch eine 2-Punktaufhängung mit integriertem Fernanschluß ersetzt.

• Um eines vorweg zu nehmen, ich finde die org. Trainerhaube des Raptors gar nicht so übel. Leider ist das Weiß, bei bewölktem Himmel, nicht sehr kontrastreich. Eine Lackierung der Haube gestaltet sich auf Grund des “Joghurtbecher-Materials” auch schwierig. Also beschoß ich kurzerhand eine GFK-Haube zu modellieren um sie dann in meiner Lieblingsfarbe zu lackieren. Dazu wird ein Rohling aus Styrodur mit der Styroporsäge und Schleifpapier erstellt, mit einem Kondom (oder extragroßem Luftballon) überzogen und anschließend mit 3 Lagen 120´iger Gewebe belegt. Ist das Ganze ausgehärtet, geht es ans Schleifen und lackieren. Der Zeitbedarf dafür liegt bei etwa 7 Stunden. Das Ergebnis kann sich zwar nicht mit komerziellen Produckten messen, reicht aber für meine Belange völlig aus, außerdem ist die Haube sehr eng um die Mechanik herumgelegt, was die Geschwindigkeit merklich erhöhen dürfte.

Flugtagebuch

• Am 5.9.99 erfolgte der Erstflug, oder besser das Einlaufen des Motors, denn zu viel mehr kam es leider nicht. Der verwendete CSM 360 Kreisel hatte eine Drift, die ein Fliegen weitgehend ausschloß. Ein Nachtrimmen ist bei meiner Fernsteurung (digitale Trimmer für jeden Flugzustand) nicht möglich. Auch der Motor bereitete mir einige Probleme, es hat auch seinen Nachteil die Dinger aus Singapore zu beziehen. Die japanische Version scheint für Nitro konzipiert zu sein. Also blieb es bei 4 Tankfüllungen gemütlichen Schwebens.
• Am 11.10.99 ging es dann mit neuem Kreisel, diesmal ein CSM 540, raus aufs Flugfeld. Das Heck machte jetzt das was es sollte - garnichts. Dadurch ließ sich auch der Motor besser einstellen. Dieser macht jetzt, da er eingelaufen ist keineProbleme. Das Motorengeräusch ist aber etwas unangenehmer, als das des TT 36. Was auch an der hohen Drehzahl oder der noch sehr fetten Einstellung liegen könnte.
• Ich hatte an dem Tag auch noch einen normalen Rappi mit dabei. Das war auch gut so, denn nachdem ich den Pitchknüppel zum ersten mal richtig durchgedrückt hatte, bekam ich es doch mit der Angst zu tun. Die Leistung war doch etwas höher als erwartet. Der Motor hat zwar nur 30 % mehr Leistung, doch die Flugleistung schien sich verdoppelt zu haben. Nicht ganz unplausiebel wenn man bedenkt, daß auch bei 0 Grad Pitch schon jede Menge Energie verbraten wird und das Plus an Leistung in höhere Pitchwerte investiert wird. Beim nächsten Flug erfolgte dann mit dem TT 36 Rappi zum warm werden.
• Das hat geholfen, nun konnte ich die Flüge mit dem Leistungs-Plus langsam genießen. Trotzdem war das Ganze etwas gewöhnungsbedürftig. So toll fliege ich nämlich noch lange nicht (z.B. kann ich bis heute nicht ordentlich Nasenschweben). Die Steigleistung war höher als ich sie momentan brauche. Die Geschwindigkeit konnte jedoch recht schnell gefallen, da ich auch Flugzeuge fliege.
• Leider war nach dem 4. Flug Schluß mit lustig. Der Motor ging auf Schlag aus und die folgende Autorotation war keine. Das Ergebnis sind ein paar ganz nette Beulen. Leider war es mir bis heute aus Zeitmangel, nicht möglich die Kiste zu zerlegen um auf Ursachenforschung zu gehen. Eines steht jedoch fest, der Heckantrieb hat blockiert, was möglicherweise auf einen Montagefehler meinerseits beruht. Der obere Klemmring der HRW hat sich gelöst, das hat bei neg. Pitch zu einer Verschiebung der Welle geführt, das wiederum zum massiven Anlaufen des Riehmens. Der hat dann die Spannrollen “gefressen” und kräftig gescheuert.
• Es gibt bis jetzt keinerlei Anhaltspunkte, daß eine Überlastung durch den großen Motor, Crash-Ursache war.

• Nachdem der Rappi fertig war ging es noch zur Wage, sie blieb bei genau 3,0 Kg stehen. Das ganze mit Holzblättern, aber ohne Spritt gemessen. Nicht übel wie ich meine, immerhin 700 g leichter als der Ergo. Der Schalldämpfer ist übrigens von Zimmerman und wärmstens zu empfehlen.

Rappi 46 wartet auf seinen Erstflug

Der Crash-Report

So ein Absturz ist immer eine unschöne Sache, um so trauriger ist sie, wenn ein winziges und triviales Teil daran Schuld ist. Die Untersuchung der Crashursache förderte Erstaunliches zu Tage.

Der Klemmring auf der Hauptrotorwelle hatte sich in der Tat bewegt. Leider jedoch nicht weil ich den Sicherungslack vegessen hatte. Davon nehme ich aus schmerzlicher Erfahrung mit einer Benzinmechanik mehr als genug. Nein, die Schrauben waren bombenfest und auch gesichert. Vielmehr hat sich der Klemmring, bei starken neg. Manövern trotzdem bewegt. Die Madenschrauben, welche ja einen Schneidring haben, haben auf der Rotorwelle zwei tiefe Furchen hinterlassen und wurden erst durch den eingedrehten Absatz der Rotorwelle gestopt. Scheinbar war der Klemmring mit der Kraft des stärkeren Triebwerks überlastet, auch wenn ich gelaube, daß der Unterschied nicht so stark sein kann. Immerhin werden solche Teile mit genug Sicherheitsreserven konstruiert. Möglicherweise sollten auch normal gequälte Rappies regelmäßig daraufhin inspiziert werden, sicher ist sicher.

Das Resultat war eine Verschiebung der Rotorwelle inc. der Zahn- und Riemenrader. Der Heckriemen schliff am Zahnrad und an den Umlenkrollen. Eine der Umlenkrollen hatte sich halb aufgelöst. Die ganze Heckpartie der Mechanik sieht aus als hätte jemand eine Hand voll Mehl reingeworfen. Der von der Umlenkrolle abrutschende Zahnriemen führte zu einem teilweisen Blockieren der Mechanik. Die Folge daraus war, das Aussetzen des Motors und das Fehlen jeder Autorotationsfähigkeit. Das Ergebnis war dann auch ein sauberer Crash, super gerade aufgesetzt aber leider ungebremst. So´n Mist.

Zerstörungsliste :

• Chassi
• Servovorbau
• Landegestell
• Hauptzahnrad
• Spannrolle
• Starterwelle
• alle Wellen und das Heckrohr, obwohl alle optisch in Ordnung
• Leider auch das Getriebe vom Pitchservo

Ich werde weiter berichten....

Stand 4.11.99

• Als zweites ist ein neuer Motorträger erforderlich, welcher insbesondere das längere Kurbelgehäuse berücksichtigt. Die unteren Bohrungen des Motorflansches befinden sich jetzt 3 mm unterhalb der unteren Motorträgerbefestigung. Der Motor ragt also etwa 10 mm aus der Mechanik heraus.